Autogipfel vorbei! Wird jetzt alles gut?

Um es gleich vorwegzunehmen: Der Gipfel hat nicht alle Probleme gelöst – aber es war, folgt man Hildegard Müller, klar erkennbar, dass Bundesregierung und Ministerpräsidenten den Handlungsbedarf mit Blick auf die CO₂-Flottenregulierungen klar erkannt haben!

Es bleibt bei dem gemeinsamen Ziel von Politik, Unternehmen und Gewerkschaften, die CO₂-Emissionen im Verkehr deutlich zu senken – gleichzeitig aber die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie auch zu erhalten!

Vonseiten der beteiligten Unternehmen wurde klar gemacht, dass es um zwei grundlegende Ebenen geht, wenn wir uns die Problemlage anschauen.

Zum einen geht es um die Frage der Stärkung der Binnennachfrage in Deutschland. Zum anderen geht es um die Frage der generellen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im globalen Wettbewerb. Zu beiden Themen kann die Bundesregierung viel tun – aber die jeweiligen Maßnahmen unterscheiden sich fundamental.

Die Botschaft, dass die Politik etwas tun muss, um die Elektromobilität breiten Verbraucherschichten im eigenen Land nahezubringen, ist angekommen. Das ist gut so! Aber um Arbeitsplätze in Deutschland zu sichern, brauchen wir mehr Produktion im eigenen Land.

Deshalb hilft „Social Leasing“, das auf dem Autogipfel vorgeschlagen wurde, allein nicht, das Kernproblem zu lösen. Denn Fakt ist, dass niedrigpreisige Autos derzeit vor allen Dingen aus dem asiatischen Bereich kommen.

Es bleibt dabei, dass wir aus der Talsohle nur herauskommen, wenn ein ganzes Bündel an Maßnahmen umgesetzt wird. Insofern geht vom Autogipfel ein wichtiges Signal aus – aber leider noch nicht die finale Lösung.

Auch mehr Ladepunkte in Deutschland sind wichtig für die Binnennachfrage – helfen aber nicht, den Export zu verbessern. Dies gelingt nur, wenn die generellen Rahmenbedingungen es Unternehmen ermöglichen, wirklich wettbewerbsfähig zu sein. Das wiederum setzt voraus, dass sie nicht mit Dingen belastet werden, die Kosten verursachen – und damit die Gesamtkosten des Produktes auf dem Weltmarkt verteuern – ohne dass dies zu einer Verbesserung der Qualität des Produktes führt. Auch deshalb stöhnen alle über Bürokratie. Das andere sind Faktoren, die zu den Produktionskosten beitragen. Dazu gehören natürlich Energiepreise, aber auch Löhne und Gehälter.

Für das letztgenannte Thema müssen die Tarifpartner einen Weg finden. Bei den Energiepreisen jedoch läuft nichts, ohne dass die Politik in den Markt eingreift, den sie zuvor so gestaltet hat, dass die Energiekosten in Deutschland nun einmal deutlich höher liegen als in vielen anderen Ländern, die mit uns im Wettbewerb stehen.

Beim Ankurbeln der Binnennachfrage ist schon eine Menge passiert – ansonsten wären in diesem Jahr nicht etwa ein Drittel aller Neuzulassungen Elektroautos. Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Elektroautos steigt in diesem Jahr um rund 50 %. All dies zeigt: Die Transformation ist angekommen. Wir sind – auch in Ostdeutschland – längst auf dem Weg zur Elektromobilität. Jetzt geht es darum, diesen Kurs zu stabilisieren. Aber noch sind wir nicht am Ziel.

Vergleicht man die Zahlen der ersten neun Monate 2025 mit dem letzten Vorkrisenjahr 2019 zeigt sich ein sehr interessantes Bild: Die Pkw-Zulassungen in Deutschland sind um 30 % zurückgegangen, die Produktion um 12 %. Etwa 500.000 Autos weniger werden in Deutschland gebaut – wir haben Fabriken, die nicht ausgelastet sind.

📉 Fakten, die man nicht übersehen darf:

• Über 50.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie sind von Juni 2024 bis Juni 2025 verloren gegangen.
• Mehr als die Hälfte der Unternehmen verlagert Investitionen ins Ausland.
• 61 % erwarten negative Auswirkungen der US-Zollpolitik auf Umsatz und Gewinn, sodass zusätzliche Belastungen kaum aufzufangen sind.

All dies sind Alarmsignale für den Standort Deutschland, die man nicht einfach mit dem Satz „Augen zu und durch“ wegwischen kann. Unsere Industrie steht unter Druck – wirtschaftlich, strukturell, emotional.

Die Branche braucht jetzt deshalb keine Strafandrohungen, sondern Vertrauen. Sie braucht keine EU-Drohungen mit Strafzahlungen für Unternehmen, die ohnehin schon unter Druck stehen – und sie benötigt keine starre EU-Regelung, wonach ab 2035 neue Verbrennerautos nicht mehr zugelassen werden dürfen.

Es wird viel darüber diskutiert, dass Endverbraucher und die Branche Verlässlichkeit und Planungssicherheit benötigen und dass deshalb jede Debatte über ein Ende des starren Festhaltens am Jahr 2035 kontraproduktiv ist.

Dem halte ich entgegen: Das genaue Gegenteil ist der Fall.

Verlässlichkeit besteht weiterhin – denn niemand stellt das Ziel der CO₂-Reduktion ernsthaft in Zweifel! Wenn jedoch jede Diskussion über den Weg und die Geschwindigkeit zu einem Ziel sofort gebrandmarkt wird, begeben wir uns in eine viel größere Gefahr – nämlich, dass der Eindruck entsteht, Rechthaberei stehe wieder über allem.

Wir haben aus meiner Sicht ein Grundübel in der politischen Debatte in Deutschland – dass immer, wenn man über eine Anpassung von Wegen oder Zielen an aktuelle Entwicklungen spricht, sofort eine Debatte darüber startet, dass man doch die Ziele grundsätzlich und infrage stellen will. Das jedoch unterbindet jeglichen gesunden Diskurs und beraubt uns unserer Flexibilität und Anpassungsfähigkeit.

In unser aller Alltag ist es völlig normal, dass, wenn wir uns auf einen Weg machen und sich unerwartete und nicht vorhersehbare Schwierigkeiten ergeben, wir den Weg anpassen. Mancher Umweg bedeutet auch einen Zeitverlust – aber damit leben wir. Dennoch bleiben wir unseren Zielen treu.

Unternehmen brauchen jetzt politische Rahmenbedingungen, die es ermöglichen, sich voll und ganz auf ihr Geschäft, auf neue Elektromodelle und auf Innovation zu konzentrieren. Alles, was davon ablenkt, ist schädlich. Und je klarer wird, dass sich das Jahr 2035 als unrealistisch herausstellt, umso mehr drängen die Betroffenen zu Recht gegenüber der Politik auf eine Anpassung. Und je mehr Politik dieses Ansinnen blockiert, desto größer werden die Befürchtungen, wo das alles enden soll – was wiederum alle Energien absorbiert.

Um das ambitionierte Ziel zu erreichen, dass 2035 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen fahren, müssen wir noch riesige Anstrengungen unternehmen, aber ich glaube, dass wir hier auf einem guten Weg sind. Am Ende des Tages muss Kauf und Betrieb von Elektroautos für den Verbraucher attraktiver sein als die bestehenden Verbrennersysteme.

Und gleichzeitig müssen wir die Lkw-Flotten so umrüsten, dass dies für die Logistikunternehmen auch bezahlbar ist. Davon jedoch sind wir noch meilenweit entfernt.

Besonders schädlich in diesem Fall ist aus meiner Sicht auch die reine Fokussierung auf einen einzigen Technologiebereich – der Batterie – während die Alternative, die Wasserstoffbrennstoffzelle oder der Wasserstoffverbrenner geradezu stiefmütterlich behandelt werden, obwohl sie eine sehr gute Alternative und Ergänzung darstellen.

Eine Verlässlichkeit und Orientierung für die Firmen heißt, klare CO₂-Reduktionsziele vorzugeben. Eine solche klare Orientierung bedarf aber gleichzeitig der Freiheit, unterschiedliche Systeme auszuprobieren und zu entwickeln sowie dem Verbraucher je nach Bedarf und Interessenlage Optionen anbieten zu können – und nicht der Besserwisserei, in der einzelne Politiker definieren, welche eine Technologie Antworten auf alle Herausforderungen gibt!

Deshalb sage ich: Wenn wir die Strafzahlungen aussetzen und das Jahr 2035 flexibler handhaben, wird ein Aufatmen durch die Branche gehen und ungeahnte Energien freisetzen – denn endlich wird man verstanden, werden Erfahrungen und Befürchtungen ernst genommen! Deshalb kommt es jetzt auf eines an: Mut zur Flexibilität.

Staatssekretär Frank Wetzel aus dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie BMWE sprach kürzlich davon, dass wir eine „Vertrauenskultur statt einer Vorgabenkultur“ benötigen. Recht hat er.

Dr. Jens Katzek, Geschäftsführer ACOD